貌似是颠倒了：一家大型玩具公司(译注：指“玩具反斗城”)发布了第一款平板设备;一家主流搜索引擎公司(谷歌)在研发第一辆汽车。但一切都合乎情理，只要你意识到每个人都希望——或者已经——进入移动设备市场，这其中自然包括汽车公司。

一个朋友最近给我展示他新买的高端运动轿车。他是不是把车子的333马力、六缸引擎和14声道降躁音响吹嘘了一番呢?真心不是。他最引以为傲的是该车带有互联网连接热点功能，全车内的设备都可以连接 Wi-Fi。考虑到汽车已经成为了我们移动的办公居家之地，这一点就不足为奇了。

在这个美好新世界里，网络连接是王道。引擎几乎都成了次要的东西。

但最大的问题是：我的朋友就不能用一台 iPad 或者维克罗上网设备(Velcro)达到同样的效果吗?他多花了几千块美金，就为了“车内信息娱乐(in-vehicle infotaiment，IVI)系统：包含后座的两个屏幕(能够播放流媒体)，一个前排的屏幕(可以用作导航仪、播放 Pandora 音乐等等)。自定义导航?棒极了，但是数据马上就会失效，因为用车内的网络热点没办法给软件升级。Pandora?是不错，但是我更喜欢Mog ——和移动设备不同，我不能选择车载的应用程序：它不是一台电脑(目前还不是)。市场和科技变化这么快，谁知道我会喜欢什么设备呢。

我换安卓设备的频率肯定是一年一台，但是我的车十年都不会换。

汽车制造商涉足计算业务的越来越多了，它们要克服的最大障碍并不是彼此存在的竞争——却是伴随普适移动计算(ubiquitous mobile computing)兴起而来的消费者预期。由此引申出我要讨论的开放与封闭之争，在接下来几年将愈演愈烈……甚至会导致下一场操作系统大战。

当汽车制造商成为软件商

最近一个高端汽车厂商告诉我说，他们车载的IVI系统有大约1900种用途——“在这当中我们认为只有 3% 是我们产品独有的;其他的 97% 所有汽车品牌都一样”。让我再强调一遍：3%。这些公司真的负担这么多时间和金钱上的投入，只为了这么一点功能上的不同之处吗?

就我朋友这款车型的软件来说，我不能肯定该厂商投入了多少研发资源，我打赌肯定不少。这纯粹是多余的，因为什么结果都不能和如今苹果、安卓和亚马逊三家的应用内容生态大战相比，不过是汽车行业的新“三A”格局。

但是——iPad 加维克罗的方案并不能达到未来轿车系统的那种全面整合体验。因为轿车不仅仅是移动设备，它们还是移动感应网络。

我朋友的汽车大概有 100 个电子控制模块(ECMs)，用于引擎控制、加热、空调、灯光、声音、刹车，等等等等。每一个电子控制模块都有许多感应器，能够捕捉日光、降雨、温度、室外噪音、周围车辆和物体、油量、胎压等数据。一部轿车高度整合、互相连接的IVI系统能够使得这些感应数据发挥更大作用。

想象一下：你的轿车系统能够探测到剩余的油量，计算你的平均油耗，将数据与GPS目的地比对。结果怎样?你的汽车将会告诉你，在车内的汽油用完之前要在哪一家加油站停车加油，有了互联网连接，还能给出哪一家加油站的价格最低。甚至会直接带你到那儿。

iPad 加维克罗的办法甚至更好的智能手机车内连接功能都无法和这一点相比。需要太多独立的应用程序、数据输入和手动操作来达到这种效果了。

可见研发投入是很重要的，这是汽车厂商能够实现全面整合体验的唯一途径，也是能够达到消费者预期的唯一办法，更是彼此差异化竞争的唯一方式，即使只有 3% 这么少。

当封闭的行业走向开放

面临的悖论：为了能够差异化竞争，汽车行业必须要互相协作。

是不是和猫狗同居一样奇怪呢?不尽然。IBM 和惠普在服务器业务上有过先例。开源软件也是这样的模式：竞争者协作编写代码，要求统一的底层架构，在此基础上各有不同，互相竞争。

对于汽车厂商来说，依附谷歌、英特尔和IBM这样的行业巨头是一个发展方式，也有许多其他公司已经在开源软件上投资了 100 亿美元。这些公司让开源软件负责实现轿车系统需要的连接和信息娱乐功能，汽车厂商能够通过加入功能特色来缩短差距。

上个月 Linux 基金会启动了一个名为“Automotive Grade”的工作组，成员包括世界上最大的汽车厂商之一(丰田)、芯片厂商(英特尔)和移动设备制造商(三星)，以及捷豹路虎、尼桑、哈曼、NEC、Nvidia和Denso。

现在丰田走出自己的生态系统，与竞争对手合作，我认为这是开放路线上一个意义深刻的举措。我们知道，丰田已经和在许多供应商合作，研发世界上最复杂即时(just-in-time)制造系统：丰田制造系统(Toyota Production System)，顺便说一句，该系统的设计灵感来源于精益创业方法(lean startups)。我要说这个例子表明，汽车行业是懂得如何进行标准化，懂得如何协作的。问题是，一方面需要协作，还要推出品牌特色的信息娱乐体验给顾客，汽车行业需要平衡这两者的关系。

通讯行业是一个传统上很封闭的行业，在 2000 年初成立了类似的工作组，最终取代了以前的机构：Linux如今是电信领域操作系统的霸主。这一行业和汽车业很像，需要软件实时运行中 99.9999% 的时间内保持稳定可靠。而不是要更高性能，别管史蒂夫•乔布斯。(请不要总是重复苹果的例外，有比你意料中还要多的开源软件存在。)

传统上封闭的行业逐渐走向开放需要时间。举个例子，如果汽车厂商不允许用户修改源代码怎么办?

人们改装汽车有几年时间了(加大马力、涡轮增压、液压系统)，执法机构也对“街头法律(译注：street legal，泛指改装赛车)”做出了回应。当入侵软件会造成意想不到灾难性的后果时，我们怎么能入侵汽车呢?类似于安卓修改社区提供的 CyanogenMod ，我们需要“可入侵”分发版本的汽车吗?

如果恶意软件被黑客植入汽车源代码怎么办?当我们坐在一辆由其他人控制的四轮杀人机器里面，安全方面的隐患就变得至关重要，即使是这辆车由机器在驾驶。

更强大的连接性能伴随着更大的弱点。就像现在，一辆汽车就像一个岛。但也有可能是一个孤岛。

开源软件能够把不同的岛联接起来。想象一下汽车厂商、零件供应商、开发者、汽车调校者和顾客一起合作的情景，它们合力解决安全问题、制定新产品细节、设计生产终极移动设备……林林总总。(自《连线》杂志 作者：Linux基金 CEO)