一、 铁路运输行业简介
铁道部是我国负责铁路建设、运营和管理的部门，它既担负着国家对铁路的行政管理职能，同时也负责着铁路的运营的管理职能，可以这样说如今的铁道部仍然是保持着我国在计划经济时期那种模式。虽然自改革开放以来铁路也进行了形形色色的改革，但是铁路的改革无疑还是最迟滞的，仍然是保持着政企不分、垄断严重的现状。
如今的铁道部下属有14个铁路局，基本采用铁路局、铁路分局和基层站段的三级管理模式。铁道部对各铁路局的考核主要是实行资产经营承包责任制，各铁路局的收入和运营情况将直接影响到他们的业绩和效益，而铁路局对各铁路分局也基本是这个情形。此外，随着我国的改革开放，为了加快铁路建设，铁道部与各省份成立了不少的地方铁路，各地方铁路基本都是实行独立的经营核算。
改革开发以来，我国的铁路建设得到了长足的发展，但是铁路目前的突出问题之一还是发展不足。与此相反，与铁路同属运输行业的公路和航空由于早已进行了政企体制分开的改革，市场化的程度较高，在这几年得到了飞速的发展，与铁路形成直接的竞争，铁路占运输的市场份额逐年减少，在局部的市场已经出现了客源和货流不足的现象。
现在，铁路在国民经济发展中仍具有举足轻重的地位。至2002年底，中国铁路总营业里程突破7.19万公里，位居亚洲第一、世界第三。目前，全国总计开行列车1194.5对，为旅客提 供席位总数达242.44万 个，长途旅客列车总数 达到363对，其中铁路 客运的拳头产品—“夕发朝至”列车达到了118对，特快列车总数达到188.5对．经过1997、1998、2000和2001年的四次提速,铁路已形成了“四纵两横”的提速网络，提速延展里程达到1.3万公里，覆盖了全国大部分地区和主要城市。为提高自身市场竞争力，未来， 铁路仍将持续提速。
二、 铁路运输行业的主要经济特点
铁路运输与公路、航空、管道运输等一样是靠对旅客和货物的位移而产生收入的。但铁路运输又以其运距长、连续性强、规模集约等性质，将全国和国民经济有机地联结起来，突破了地域辽阔对国家和国民经济整体性和联系性的空间阻隔。无论是跨地域的长距客运，抑或中距离的城间客运，或是短距离的城市周边客运，铁路都以其安全、舒适、便利、快速的运输优势，满足旅客的需求。
如今的铁路虽然一直在进行着形形色色的改革，但是始终未改变其在计划经济模式下形成的高度集中统一的管理体制。随着我国逐渐由计划经济转向社会主义市场经济，铁路传统体制逐渐显现出与改革发展的不相适应。最突出的一点就是政企不分，铁路运输企业没有与政府主管部门脱钩，在我国国民经济管理体系中，铁道部是传统产业部门中仅有的几个至今还在直管企业的部门之一；其次是铁路运输领域的垄断经营尚未打破，尽管存在外部替代性竞争，但在铁路运输行业内部缺乏竞争。可以这样说，如今的铁路运输行业其实质上就是铁道部这一家企业，尽管其在内部进行了形形色色的改革，但只是内部各子公司的调整而已；虽然也成立了各种合资和地方铁路，但是也基本上是由铁道部控股和经营。
三、 行业的竞争结构状况
如今的铁道部仍然保留着其在计划经济模式下形成的高度集中统一的管理体制，仍然保留着其政企不分的色彩，它既是我国铁路运输行业的行政管理部门，同时也负责着铁路的运营工作。因此，可以这样说整个铁道部实际上是一个行使国家管理铁路行业的大企业。它现在有14个铁路局，基本采用铁路局、铁路分局和基层站段的三级管理模式，铁路局、铁路分局采用地域进行划分。铁路运输的运价由铁道部统一制定，若票价需变动则需层层报批。因此，铁路运输业虽与其它行业竞争激烈，但是在内部只是在各铁路局、铁路分局接壤的地区存在着一些竞争，但这也只能算是一个集团公司内各子公司之间为了各自的利益的一点纠纷。
与替代者之间的竞争
作为同属于运输业的铁路行业，其替代者有公路、航空、水运和管道运输等行业。
1、 铁路与公路的竞争。在客运上主要集中在中短途旅客的竞争上，在长途客运上铁路占有较大的优势，但随着我国高速公路网的形成，竞争会加剧；在货运上，铁路与公路已经形成了激烈的竞争，但铁路在大宗运输上占有优势。
2、 铁路与航空的竞争。主要集中在中长途旅客的竞争上；航空的货运主要集中在高附加值的货物运输上。
3、 铁路与水运的竞争。主要集中在沿江沿海的货运上。
4、 铁路与管道运输的竞争。主要集中在石油和天然气的运输上。但在我国处于起步阶段。
与潜在的进入者之间的竞争
随着我国加入WTO，对进入铁路行业的管制的放松和铁路的改革，以及铁路客货运市场的放开。铁路将吸引民营企业进入铁路客货运市场的运营，将吸引外资企业进入铁路客货运市场的运营。
与旅客和货主的竞争
1、 与旅客。在中、短途上，旅客有较大的选择办法；在长途上，铁路有较大的优势。
2、 与货主。除了大宗货物以外，货主都有较大的选择余地。
四、行业未来发展的驱动力
（一）、铁路技术的创新
1、技术装备
铁路的发展是以技术装备为重要支撑和基本要素的。技术装备现代化是铁路提高运输能力、运输效益的重要基础，是确保运输安全、提升服务质量的关键环节，也是铁路现代化的重要标志。而我国铁路运输能力的提高，既在于路网规模扩张，也显著得益于技术装备水平的提升，特别是近年来先后实施四次大提速，铁路技术装备上了台阶，为扩大铁路运输能力、拉动国民经济增长作出了重大贡献。而我国铁路与发达国家的差距，在很大程度上也是与技术装备的落后联系在一起的。迅速提高铁路技术装备水平，已经成为快速扩充铁路运输能力、提高运输服务质量、适应全面建设小康社会要求的迫切需要。
为此我们必须以更加开阔的视野和胸襟，站在世界铁路发展的坐标系中审视自身，站在世界铁路技术装备的制高点上寻找差距。打开大门搞建设，借鉴世界范围内的一切先进技术，绘就中国铁路发展的蓝图。
抬眼望去，世界一些发达国家的旅客列车时速，在２０世纪６０年代初就达到１６０公里，而中国铁路目前提速的主体速度还是时速１２０公里；世界高速铁路运行速度已达到时速３００公里以上。与发达国家铁路比，我们在路网密度、技术装备、信息化建设、经营管理等方面至少相差２０年。加入ＷＴＯ，中国铁路将接受世界目光的检验与筛选，将面对世界同行的竞争与较量。盲目盯着自己的成绩沾沾自喜，一味抱着落时的技术妄自尊大，中国铁路，只能被落得更远！
2、 铁路信息化
铁路信息化，是铁路未来发展的战略制高点。纵观发达国家的铁路，信息技术正是如此显现出强大的支撑力和生命力，提升着企业的经营管理水平。 例如，美国六大铁路运输公司之一的ＣＳＸ公司，不断开发先进的信息系统，其３万多公里铁路只建１个调度中心和１个信息中心，实现道岔、信号的远程控制和所有列车运行的调度指挥。系统投入运营１０余年，机车节省３０％，货车节省３０％，人员减少４３％，运量提高１４％，运输收入增长７０％。 又如加拿大ＣＮ铁路公司，致力开发应用管理信息系统，货运托运及清算业务由开始在２０００多个车站进行，逐步集中到１个中心进行处理。系统运行１２年，机车、车辆分别节省２０％和２５％，换算周转量增加２５％，现在每公里铁路平均仅１名员工，大大提升了效率。
（二）、体制的创新
由于历史沿革，解放后，在计划经济时期，铁路的社会化色彩强烈。那时，人们形象地说：“包括火葬场，铁路什么都有？”从托儿所、幼儿园、小学、中学直到大学；从医院、防疫站到食堂、招待所一应俱全；从公安到检察院、法院自成体系。从生产要素看，从机车车辆的设计生产，到修路架桥打隧道，全部由铁路“自家人”打理。这种体制造成的铁路劳动生产率低下、企业负担过重、冗员过多，已使铁路不堪重负，气喘吁吁。而铁路行政型的组织结构又使得其缺乏市场反应的灵敏能力。中国铁路系统内部的组织结构是一种典型的垂直职能结构，这种基于严格职能分工和等级制的组织结构，造成了过时的管理特权和职责界限，很难实现紧密整合的以顾客为中心的运输服务。灵敏性要求组织不仅试图把顾客置于组织的中心，，而且依据提高反应速度和可靠性的基本目标来设计所有的系统和流程。现有的铁路局和铁路分局两级结构都是从原有的计划经济体制中的路局制企业结构简单地平移过来的，因此它们之间实际上是原有行政隶属关系的延续。两级企业之间的权利重叠、权利交叉、权利越位在经济运行中表现为一种常态，这种企业组织在新的市场环境下毫无竞争力。因此我国铁路要取得发展必需改革现有的体制，进行制度创新。
（三）、管理效率的提高
长期以来我国铁路劳动生产率低下、企业负担过重、冗员过多，已使铁路不堪重负，气喘吁吁，至２００２年年末，真正从事“主业”铁路运输业（包括从事铁路客货运输生产工作任务的生产单位和管理部门）的职工１４８．７６万人，占铁路职工总数的５９．８％，“辅业”非运输业（包括目前铁路系统的公检法、教育、卫生及非铁路运输生产经营单位及其管理部门）职工１００．１万人，占铁路职工总数的４０．２％。我国铁路平均每营业公里从业人数２４人，而美国每营业公里仅０．７人，我们是人家的３４倍。因此，为了我国铁路的发展除了进行管理体制的变革之外，还应实行减员增效，提高我国铁路劳动生产率，这也是发达国家铁路走出困境的共同选择。例如，德国铁路的营业里程４．１万公里，是欧洲最大的铁路网。长期以来，德国铁路一直作为国家的特殊财产，按国家特殊机构编制。 改革前的德国铁路长期亏损，在与公路、航空、水运竞争中处于劣势。为扭转这种局面，１９８９年，德国政府对铁路进行彻底改革。改革中，德国铁路政企分开，企业改制，大力减少员工，提高劳动生产率。铁路员工由德国统一时的４５万人减少到１９９７年的２２万人。改革后的第一年，德国铁路便盈利１．８亿马克，这是德国联邦铁路自１９５１年以来的４３年间首次盈利。又如，意大利铁路原有１．６万公里，铁路网和电气化里程居西欧第三位。改革前，国家对铁路实行政企合一的管理体制，机构臃肿，亏损严重。为从根本上改变这种局面，从１９８５年开始进行一系列改革。１９８６年，国家通过立法，将铁路改组为独立经营、自负盈亏的国有铁路公司，之后于１９９２年正式成立有限公司。改革后的铁路公司由１９８９年的２０．８万人减少到１９９５年的１２万人。
　　
五、主要竞争对手的比较
由于铁道部仍然保留着其在计划经济模式下形成的高度集中统一的管理体制，所以在铁路内部虽然在局部有一些竞争，但这也只能算是一个集团公司内各子公司之间为了各自的利益的一点纠纷。
相对于其他运输方式，铁路运输方式具有其他运输方式所没有的优势如下：
1、铁路运输具有成本低、安全可靠、节约能源、污染小、运量大、运距长、路网覆盖面广、可运输的品类齐全，并且对时间气候等自然环境的适应能力强，特别适合大宗货物运输，如煤炭、粮食、矿产资源、木材等，与其它运输行业相比在运输方式上处于优势地位。
2、国铁路网垄断经营的优势 。由于铁路运输行业的属性和在路网条件下运输生产的整体性要求，铁路运输具有高度集中、半军事化、各环节紧密联系和协同动作的特点。同时，由于铁路建设投资规模大、周期长，专业性极强，多年来只能由国家作为投资主体，这就形成了铁路运输的独家垄断经营。近年来虽然合资铁路、地方铁路发展很快，但这些铁路必须依赖于国铁路网生存和发展，从而更加突出了国铁路网的控制地位。国铁路网包含三部分；铁路运输网、铁路通讯信息网、铁路运输企业组织结构和与铁路运输网覆盖的地区所建立的经济关系网。这三部分构成广义铁路网络，从而使铁路具备发展网络经济的优势地位。铁路作为大集团，内部没有根本意义上的利益冲突，在市场竞争中具有整体对外的系统优势。
3、国家政策的优势 。我国铁路运输企业是国民经济的基础产业，是国家经济流通的大动脉，是社会化大生产的必要条件，同时，铁路运输要承担一定的军事、政治、抢险救灾等国家和社会义务，又具有社会公益性。因此，铁路一直以来都受到国家政策的支持。
　铁路 204246 192580 178023 167196 164082
　　#国家铁路 - 178592 165498 156881 153208
　公路 1116324 1056312 1038813 990444 976004
　水运 141832 132675 122391 114608 109555
　民用航空 202.1 171 196.7 170 140.1
　管道输油(气)量 23792 19439 18700 20232 17419

旅客周转量　　单位：亿人公里
年　份 旅客周转量
总计 铁　路 公　路 水　运 民用航空
2002 14126.0 4969.0 7806.0 82.0 1269.0
2001 13155.1 4766.8 7207.1 89.9 1091.4
2000 12261 4532.6 6657.4 100.5 970.5
1999 11300 4135.93 6199.20 107.30 857.30
1998 10636 373.42 5942.81 120.27 800.24

旅客周转量构成　　单位：%
年　份 旅客周转量
构成 铁　路 公　路 水　运 民用航空
2002 100 35.2 55.3 0.6 9.0
2001 100 36.2 54.8 0.7 8.3
2000 100 37.0 54.3 0.8 7.9
1999 100 36.1 55.3 1.0 7.6
1998 100 35.0 56.3 1.1 7.6

货物周转量　　单位：亿吨公里
年　份 货物周转量
总计 铁　路 公　路 水　运 民用航空 管道输油
(气)量
2002 50867 15516.0 6782.0 27511.0 51.60 1007
2001 47591 14575.1 6330.4 25988.9 43.72 653
2000 44452 13902.1 6129.4 23734.2 50.27 636
1999 40496 12838.40 5724.30 21263.00 42.30 628
1998 30846 12517.07 5483.38 19405.80 33.45 606

货物周转量构成　　单位：%
年　份 货物周转量 铁　路 公　路 水　运 民用航空 管道输油(气)量
2002 100 30.7 13.4 54.4 0.1 1.4
2001 100 30.6 13.3 54.6 0.1 1.4
2000 100 31.3 13.8 53.4 0.1 1.4
1999 100 31.3 14.2 52.8 0.11 1.6
1998 100 32.5 14.5 51.3 0.09 1.6