国际航运运价常用定价体例
1．成本定向型定价体例(Cost-oriented Pricing)：它重要根据航运企业的成正本拟定运价或房钱费率。按此法拟定的运费率或房钱费率，包管企业能补偿所支付的全部费用，发出全部投进的资金并获得合理的利润；并且也因计算简朴又较为平正易为航运货主或承租人所接受；又有利于促进各航运企业力求经由历程低完工本，改进效力质量等合法途径往展开相互间的竞争。
成本定向型定价体例的关键，显然是准确计算运输总成本及总运量，然后求出单元运输成本，再在单元成本的基础上增加一定比例的利润，末了就可以得出运费率或房钱费率。
船舶运输总成本的组成，因船舶范例的不合，飞行区域的不合而略有差异。如集装箱船及滚装船等船舶，除船舶所具有的总成本组成项目外，还应包括箱子费(包括箱子折旧费、租箱费、堆存费、修理费等)；中央内河运输船舶还应有养河费；有封冻期的航运企业的船舶还应有卧冬费等。
船舶全部人自己运营的船舶及由他人运营的出租船，其总成本的组成亦不合。后者不包括由燃油料费用及口岸使费所组成的可变费用。因为期租船的这些费用均由承租人自己担当，而出租船舶的船东只担当船舶的牢固费用。按此拟定的最低房钱费率，国际航运界称为Hire BaBase(H／B)海内常译为房钱基价或费用基准。其切当的含义是指一艘期租船在一个月内第一载重吨的匀称牢固费用，亦即船东出租船舶时应掌握的最低房钱费率（元／吨)。此时，还未思量一定的利润比例其表达式见式(2-4)。式中的K固为船舶每营运天牢固运费用(元／天)。光租船的牢固费用中且不包括海员人为及附加费等费用。
H／B＝K固/DW×30 (元／吨) (2-4）
按成本定向型制汀的运价或房钱，在计划经济期间被以为是最合理的定价体例．但是它不符台市场经济前提下的理想运作情况；并且在计算各项费用时，每每仅凭过往和现在的统计数据，难以反应将来的成本状况；在决议合理的利润比例时也难以掌握合理尺度，缺少足够的根据。
2．需求定向型定价体例(Demand-oricnted Pricing)：它重要根据货主或船舶承租人对航运运营者或船舶全部人的需求来拟定运价或房钱费率。该当指出：此地方指的需求．既指航运需求与航运供给的平衡程度．也包括货主对航运运营者或船舶全部人的效力质量要求。
前已屡次指出在市场经济前提下。航运供需量能否平衡及其平衡程度．是决议运价或祖金的关键身分。当需年夜于供时，运价或房钱肯定上升，反之，运价或阻金肯定趋跌。异样，在市场经济前提下，运输速度的快慢，运输节奏的平衡性及频率的年夜小；运输效力质量及效力立场的利害将决议货主的货色销售机遇和销售价钱。在途资金的占用及缺货成本等。因此，货主对航运的需求既期看有昂贵的运价更希看能获得快速效力、频仍效力、划定例则效力、方便效力。此类效力质量高异样可以使运价或房钱订得高些，不然，此类效力质量差就会年夜年夜淘汰货主的光顾，运价或房钱肯定趋势跌。乃至趋跌也无人问津。
需求定向型定价体例通俗是在运输未举行之前，在航运企业举行市场调研阶段，经由历程广收信息、材料，搞清货主对航运部分的要求及对运价程度的反应的同时．慢慢组成船货双方都愿接受的运价或房钱的程度。根基上根据定性申明的结论作为定价的根据。可是，也同时参考货主的货色销售价钱与货色本身代价的干系。显然，货色本身代价的上下能反应货色自己对运价的承当本领，所以，每每是低值货色应是低运价，高值货色是高运价。但是，若销售价钱看好。则运价亦可以得当上扬，不然运价就不能过份地靠近货色的销售价钱。
3.竞争定向型定价体例(Competition-oriented Pricing)：它重要根据竞争对手的运价程度来确定本身的运价或房钱的程度。
前已述及，不活期船市场是一个竞争较为狠恶的航运市常航运企业频频根据自己在市场中的气力来拟定自己的运价或房钱程度。经由历程调解运价或房钱程度介入竞争。
竞争定向型定价体例，通俗有如下三品种型。第一品种型是自己所订的运价或房钱程度与竞争对手所订的程度完全同等，这种情况频频是众多的部分者出于防止狠恶的竞争形成相互的经济丧失落，经由历程协议达成默契或妥协，同时又为了把持市场，排挤它人进进市场，所接纳的一种战略。第二品种型是比竞争对手所订的运价或房钱程度略高一些，可是因为航运企业之间的运输产物没有什么太年夜的差异。因此除非在运输效力质量方面有更为吸惹人的"尽招"，不然一厢甘心地将运价或房钱的程度订得略高于竞争对手．则是很难为货主所接受的。第三品种型是比竞争对手所订运价或房钱程度要低一点。这有两种年夜概：一是该航运企业经济气力非常丰硕，他企图经由历程贬价打败全部竞争对手．独家把持整个市场，以图日后再以霸主地位操作市尝提高运价以获暴利；二是自己地位非常弱．且年夜都处于创业阶段，他们以低价吸引货主，经由历程迈步建立信誉、扩展影响，以图日后跻身于强者之列。

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