物流测验综合教诲:联运之运营人若何“担当”
国际多式联运运营人责任形式的根基范例
责任分担制。也称分段责任制，是多式联运运营人对货主并不承当全程运输责任，仅对自己完成的区段货色运输担当，各区段的责任准绳按该区段合用的法则予以确定。
因为这种责任形式与多式联运的根基特征相抵牾，因此，只需多式联运运营人签发了全程多式联运票据，即便在多式联运票据中宣称接纳这种形式，也可
能会被法院判定此种商定有效而要求其承当全程运输责任。
网状责任制。是指多式联运运营人虽然对全程运输担当，但对货运事变的补偿准绳仍按不合运输区段所合用的法则划定，当无法确定货运事变发作区段时则按海运法规或双方商定准绳加以补偿。现在，几乎全部的多式联运票据均接纳这种补偿责任形式。
统一责任制。是指多式联运运营人对货主补偿时不思量各区段运输体例的品种及其所合用的法则，而是对全程运输按一个统一的准绳并同等按一个商定的责任限额举行补偿。因为现阶段各种运输体例接纳不合的责任基础和责任限额，因此现在多式联运运营人签发的提单均未能接纳此种责任形式。
经修订的统一责任制。这是介于统一责任制与网状责任制之间的责任制，也称混合责任制。它在责任基础方面与统一责任制相通，在补偿限额方面则与网状责任制相通。即：多式联运运营人对全程运输担当，各区段的理想承运人仅对自己完成区段的运输担当。无论货损发作在哪一区段，多式联运运营人和理想承运人都按条约划定的统一责任限额承当责任。但如果货色的灭失落、破坏发作于多式联运的某一特定区域，而对这一区段合用的一项国际条约或逼迫性国家法则划定的补偿责任限额高于多式联运条约划定的补偿责任限额时，多式联运运营人对这种灭失落、破坏的补偿应依照合用的国际条约或逼迫性国际法则予以确定。现在，《团结国国际货色多式联运条约》根基上接纳这种责任形式。
国际多式联运条约接纳的责任形式
在国际多式联运条约起草历程中，不合最年夜的题目之一便是选择网状责任制照旧统一责任制。一些生长中国家主张接纳统一责任制，而发财国家则主张接纳网状责任制。前者以为这一方面包管了货主的长处，简化货运事变的处理，也处理了整个运输历程中年夜概出现的“隐躲损害”（即货色发作损害，但又无法确定形成损害的区间和详细的责任人）的处理题目，是一种较为精良的责任制。后者以为统一责任制有其精良性但并不完竣，理想上是行不通的。这是因为列国家及承运人早已接受不合的国际条约，如果再接受统一责任制的多式联运条约，则会出现不能同时实施对每一条约义务的情况，这会给理想运作带来极年夜题目。并且现在与集装箱运输相干的人（如保险人等）的补偿责任都是建立在单一运输法规的责任划定之上的，改为统一尺度会给这些行业带来杂乱。为此，不合双方都作了让步，末了经由历程的国际多式联运条约接纳了经修订的统一责任制。
这种特别划定，在多式联运中出现了两层补偿干系，第一层首先是多式联运运营人与货主间的补偿干系。第二层补偿干系是多式联运运营人与各区段理想承运人之间的补偿责任。关于这一责任，条约中并没作出任何划定，只能按现在各区段合用的法则处理。再者，想要使各种体例的理想承运人接受统一的责任限额也是很困难的。因此，经修订的统一责任制在现在确实难以实施。条约中出现的这种责任制题目在近期内也很难懂决，只要当其他单一体例的运输条约、法则作出调解或出台新的划定后本领逐步处理。这也是国际多式联运条约至今仍未正式生效的重要缘故原因之一。

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